注册考试 第15页

简单说，抗震承载力调整系数就是给结构 “开绿灯”  地震是极端且短暂的情况，允许结构在这时 “超常发挥” 一下，所以算出来的承载力比平时（非地震时）高，本质是对材料和结构潜力的合理利用，不是真的 “变强” 了。 🔍 先搞懂：为什么地震时能 “超常发挥” 不是结构在地震时突然变坚固，而是平时和地震时的 “要求不一样”，就像人平时和紧急情况的状态区别： 平时：求...

📖 荷载规范里的明确规定（GB 50009-2012） 风振系数的使用条件： 不是所有建筑都要用，规范规定：高度超过 30 米、或高宽比大于 1.5 的建筑，必须考虑风振系数。 简单说：矮楼（30 米以下）或胖楼（宽大于高的 1.5 倍）风振不明显，可不用；高楼、瘦楼必须用。 阵风系数的使用条件： 所有建筑的 “围护结构”（就是建筑表面的构件，如门窗、幕墙、...

1. 抗震等级：给建筑分 “抗揍级别” 理解：就像给建筑贴 “抗地震能力标签”，分 1、2、3、4 级（1 级最抗揍，4 级最弱）。等级越高，构件（柱子、剪力墙）里的钢筋越粗、混凝土标号越高，连接越结实。 怎么定等级：抗规里有明确 “查表规则”，主要看两个关键：建筑所在地区的地震烈度：比如北京是 8 度区、上海是 7 度区，烈度越高，地震破坏力越大，抗震等级...

部分框支剪力墙可以理解为 “底部灵活开门洞、上部承重住人” 的混合结构。  底部用框架柱和少量剪力墙撑起空间（方便做商场、车库），上部则用密集剪力墙保证住宅的稳固，是高层住宅常用的 “下商上住” 结构。 🔍 核心原理：“下刚撑空间，上刚保稳定” 这种结构的关键是 “上下分工明确”，解决了 “底层要大空间” 和 “高层要稳” 的矛盾，具体可以拆成两部分看： 下...

车道横向分布系数、横向折减系数、纵向折减系数 这三个系数都是为了让桥梁设计更合理  既不浪费材料，也不会不安全，核心是 “按需分配” 荷载的影响。 1. 多车道荷载横向分布系数：“谁受力多，谁分担多” 这个系数解决的是同一横断面上，不同车道的荷载对某个特定位置（比如某片梁）的影响比重。   核心逻辑：桥上多车道同时跑重车时，不是所有车的重量都会 100% 传...

城一A级车道荷载的均布荷载标准值（qk）应为10.5kN/m。 集中荷载标准值（Pk）的选取：当桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk=180kN；当桥梁计算跨径等于或大于50m时，P=360kN；当桥梁计算跨径在5m~50m之间时，P1值应采用直线内插求得。 当计算剪力效应时，集中荷载标准值（Pk)应乘以1.2的系数。 桥梁车道荷载用 “均布力 + 集中力” ...

预应力钢筋的 6 种损失，本质就是原本拉得紧紧的钢筋，因为各种 “外界干扰”，慢慢变松、拉力减少。 1. 锚具变形和钢筋内缩损失（l₁） 通俗理解：像用夹子夹紧橡皮筋，松开手的瞬间，夹子会轻微回弹，橡皮筋会跟着松一点。  具体场景：张拉完钢筋后，用锚具（类似夹子）固定时，锚具本身会有微小变形，钢筋也会在锚具里稍微 “缩回去” 一点，导致原本的拉力减少。  关...

区分单向板和双向板的核心是：看板的受力主要靠哪个方向的钢筋，主要靠一个方向就是单向板，两个方向都主要受力就是双向板，判断标准可以简单归结为 “看长宽比” 和 “看支撑”。 🔍 判断：先看 “长宽比”，再看 “支撑条件” 《混凝土结构设计规范》里对单向板和双向板的划分有明确依据，最直观的就是板的长边（L₂）和短边（L₁）的比值，再结合支撑是否为四边固定。 单向...

在《混凝土结构设计规范》（混规）中，无粘结预应力钢筋会有应力增量，主要是由于荷载作用下构件的变形以及预应力筋与混凝土之间的相互作用等因素导致的。  荷载作用下的变形协调： 根据纵向变形协调条件，无粘结筋的总伸长应等于沿其整个长度周围混凝土的总伸长。 在荷载作用下，混凝土构件会产生变形，无粘结预应力钢筋也会随之产生相应的伸长，从而导致其应力增加。 例如，在受弯...

施工阶段及正常使用极限状态的各种校核，应将预加力作为荷载计算其效应。预加力对结构的变形不利，按荷载。 承载能力极限状态计算(疲劳验算除外)时，应将预应力筋的强度限值作为结构抗力的一部分。预加力对结构的承载有利，按抗力。 算预应力结构的 “安全” 和 “正常用” 时，要把预加力当 “一种特殊荷载”； 算结构 “扛不扛得住破坏” 时（除了疲劳），要把预应力筋的强...