车道荷载为什么是均布力＋集中力

城一A级车道荷载的均布荷载标准值（qk）应为10.5kN/m。

集中荷载标准值（Pk）的选取：当桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk=180kN；当桥梁计算跨径等于或大于50m时，P=360kN；当桥梁计算跨径在5m~50m之间时，P1值应采用直线内插求得。

当计算剪力效应时，集中荷载标准值（Pk)应乘以1.2的系数。

桥梁车道荷载用 “均布力 + 集中力” 组合，本质是用最简单的两种力，模拟现实中桥上所有车辆的总效果，既好算又能保证安全。

🚗 均布力：模拟 “一群车” 的整体重量

均布力就像给桥梁铺了一层均匀的 “重量毯”，主要对应现实中两种情况：
 
密集行驶的小车 / 客车：比如早晚高峰时，桥上挤满了家用轿车，它们数量多、单个重量小，整体看就像在桥面长度方向上均匀分布的荷载。

车辆的 “平均效应”：即使车流不密集，规范也需要一个 “基础荷载” 来代表桥上随时可能存在的车辆重量，均布力就是这个 “基础值”，能覆盖大多数常规行车场景。
 
简单说，均布力解决的是 “桥上有车在跑” 的普遍情况，是荷载的 “底色”。

🚛 集中力：模拟 “一辆重车” 的局部压力

集中力就像用一个 “重锤” 砸在桥面某个点上，专门对应现实中最不利的情况：
 
重型货车 / 特种车辆：比如拉渣土的重卡、运输大件设备的挂车，它们重量大（可能几十吨）、轮子集中，对桥面的压力主要集中在车轮接触的几个小区域，这种 “局部重压” 比均布力更能考验桥梁的强度。

最危险的受力状态：规范设计的核心是 “防最坏情况”—— 即使桥上其他地方只有小车（用均布力代表），只要有一辆重车刚好开到桥梁最脆弱的位置（比如梁的中间、支座附近），桥梁也得扛住。

集中力就是为了模拟这种 “单点重击” 的风险。
 
简单说，集中力解决的是 “桥上跑来一辆重车” 的极端情况，是荷载的 “峰值”。

🎯 为什么非要 “两者结合”？

单独用一种力都无法准确模拟现实，两者结合才能兼顾 “普遍情况” 和 “极端情况”：
 
只算均布力：会漏掉重车的局部重压，导致桥梁在遇到货车时可能被压坏，不安全。

只算集中力：会忽略大量小车的整体重量，要么让设计过于保守（成本太高），要么低估日常车流的持续影响。
 
 “均布力打底 + 集中力拔尖” 的组合，既简化了计算（不用真的去模拟成百上千辆车的位置和重量），又能确保桥梁在日常使用和极端情况下都足够安全，是规范里经过长期实践验证的 “最优解”。

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